Регистрация Вход

Кони TыкДыМские

Yamaha TDM850-1: 849 см3, 77л. с., 207 км/ч, $ 4300
Yamaha TDM850-2: 849 см3, 80 л. с., 207 км/ч, $ 5700
Yamaha TDM900: 897 см3, 86 л. с., 210 км/ч, $ 13400

Говорят, что подобного рода мотоциклы изначально появились во Франции. Потомки Наполеона, замученные бесконечными "пробками", стали ставить шоссейную резину на откровенно кроссовые мотоциклы. Поняв, что это не совсем то, перешли на эндуро. Идею подхватили японцы, и у Yamaha в далёком 1991году дебютировал "ТыкДыМский" конь о 850 кубов, причём настолько успешно, что курилка жив и поныне, великолепно себя чувствует и конкурирует с себе подобными.


Силами редакции удалось собрать все три генерации TDM. В результате получилась крайне разношёрстная компания. "Старичок" 1992 года рождения попал к нам с внутрияпонского рынка и, как водится, с "душилкой" максимальной скорости. Второй аппарат 1996 года какими-то неведомыми путями занесло с американского рынка, и только новый TDM900, как и положено, попал к нам в полностью европейской спецификации.

Разговоры о некоем возможном бездорожном использовании трёх аппаратов, как мне, наивному, казалось, удалось пресечь на корню. Более того, все три мотоцикла поехали на картодром (не самая, конечно, подходящая для них трасса). Но именно на её сложных и медленных поворотах я пытался понять и уловить, насколько велика разница между тремя столь отдалённо стоящими по годам выпуска и в то же время столь похожими модификациями.

Мучения "старичка"


Раздираемый на части недолеченными геронтофильскими наклонностями и не в силах себя больше сдерживать, заполучил самого древнего экземпляра из нашей троицы - коня "ТыкДыМского-Самурайского". Подслеповато щурясь старческими обводами больших лягушачьих глаз, выкаченный на свет Божий из самого дальнего и пыльного угла большого ангара, он решительно не понимал, к чему вокруг такая суета. Кто-то заливал в его, уже давно ничего кроме пыли не видевший бензобак бензин, в мотор добавили масла… В принципе всё это ещё можно было бы стерпеть. В какой-то мере это даже напоминало ему его спокойную размеренную молодость на Островах, но когда к нему подошло "это", с огромным и непонятным горбом на спине и с подозрительно затёртыми слайдерами, "старичка" накрыли нехорошие предчувствия…

А динозаврик-то совсем не так плох, как мне изначально казалось! Вполне удобная посадка, приличное пространство для ног, комфортабельное сидение, под которым есть хоть и не очень большое, как ожидаешь от мотоцикла такого класса, но всё-таки пространство. В качестве бесплатного бонуса мне также достались два прямоточных "конца", оплаченных бывшим владельцем. А благодаря особенностям зажигания ямаховской двойки, перекочевавшей сюда с так и не признанного рынком SuperTenere, звук двигателя полностью имитирует схему V2. Очень грамотный маркетинговый ход. Так, попугивая утробно-низким выхлопом якобы V-образной двойки орды автомобилистов, не стоящих в пробках разве что только в подъездах, наслаждаюсь высокой посадкой, "читая" дорожную ситуацию на несколько ходов вперёд. Для плотного городского трафика, то что нужно.

Вот и пытавшийся двигаться в моём темпе R1 уже безнадёжно "закопался" в левых рядах третьего транспортного кольца. Но для TDM850 это сущий пустяк. Чуть попрыгав по бордюрам, объезжаю "засадное" место. При этом в городе практически в любых ситуациях двигателя хватает за глаза. На светофорах всегда оказываюсь первым, а по динамике разгона сравнимый конкурент в лице какого-нибудь спортбайка, как правило, ещё потихонечку "сплавляется" между рядами машин, боясь повредить зеркала. И здесь у Yamaha тоже серьёзные преимущества. Мало того, что сами зеркала дают полноценную "картинку", но ещё при этом они расположены заметно выше, чем у автомобильных коллег, ничуть не стесняя продвижение между рядов. А ещё конструкторы совершенно избавили их от вибраций. Чуть забегая вперёд, подчеркну, что эта сладостная пастораль относится и к двум другим поколениям.

Совершенно не скучными и абсолютно не замеченными пролетели 100 км до картодрома. В пути, слабо веря в успех подобного рода затеи, раскрутил двигатель на второй передаче и, совершенно "случайно" бросив сцепление, весело так покатился на заднем колесе. Вот уже чего никак не ожидал от столь древнего аппарата! При первой же возможности попытался проверить максимальную скорость, но безапелляционно сработавший на 190 км/ч ограничитель оборотов оборвал на взлёте восходящую звезду MotoGP. При этом тахометр демонстрировал жалкие 5500 об/мин!

Ещё пару таких косяков и я, пожалуй, не буду продлевать контракт с Yamaha на следующий год, да и звук у Honda RC211V получше будет…

Спустя пять минут на трек подтянулись и мои коллеги, а мне предоставилась очень хорошая возможность визуально оценить, сколь сильно в плане дизайна последующие модификации отличаются от своего "родителя". Здесь меня ждало очень интересное наблюдение. Несмотря на то, что "мой" мотоцикл и TDM образца 2005 года разделяют целых 13 лет технического прогресса, какой-либо глобальной разницы не заметил! Вот попробуйте, например, сравнить Suzuki GSX-R 1992 года и GSX-R 2005…

Это лишь говорит о том, что в своё время дизайнерами компании был найден очень удачный образ, не потерявший своей актуальности даже спустя 13 лет!

По большому счёту глобальным изменениям модель подвергалась только в 2002 году, дорастя в объёме двигателя почти до 900 см3 и обзаведясь такой долгожданной шестой передачей.

Впрочем, довольно наблюдений. Трасса ждёт! И здесь меня пучеглазое "ископаемое" снова весьма поразило. Кто бы мог подумать, что на TDM c универсальным рисунком давно потрескавшейся от времени резины можно так легко и непринуждённо раскатывать "на колене". Также отметил, что даже когда углы наклона подходят к критическим, мотоцикл всячески пытается предостеречь зарвавшегося пилота. Первыми начинают скрести упоры подножек. Если продолжать упорствовать в том же духе и пытаться ещё больше увеличить угол наклона, то заднее колесо ненавязчиво начинает "сползать" с траектории. У меня такой казус приключился несколько раз, и в каждом случае удавалось отловить "заблудшую овцу".

Однако в реальной городской эксплуатации категорически не рекомендовал бы доходить до таких крайностей. Для этого мы, собственно говоря, и выбираемся на трек - это даёт возможность понять пределы мотоцикла. Здесь они следующие: если в повороте начинает "работать" упор подножки, то вы уже несколько переборщили!

Отцы и Дети


В очередной раз отловив пытавшийся отправиться в автономное "плавание" зад, решаю, что со "старичка" хватит, и немедленно пересаживаюсь на аппарат 1996 года выпуска, пока ощущения не успели "замылиться".

Если подходить с не знающим эмоций секундомером к результату второй ездовой сессии, то окажется, что разницы между двумя моделями практически нет - время круга такое же. Но за рулём, скажем так, промежуточного "ТыгДыМа" те же сложные повороты даются куда как проще.

В чём дело? Очевидно, в направленности резины, чуть более приспособленной для дорожных покрытий, и в однозначно большей фокусировке работы подвески на асфальт. Есть небольшие изменения и в ощущениях от посадки. Рукоятки руля здесь расположены ближе к пилоту, что вынуждает больше смещаться назад. Правда есть одна деталь до такой степени общая, что невольно начинаешь перепроверять себя: "А действительно ли я уже на другом мотоцикле?" Речь идёт о типичной "фенечке" от Yamaha под названием "кашеобразная работа коробки передач".

К вечеру ездового дня к такой особенности привыкаешь и уже начинаешь её принимать как что-то само собой разумеющееся, до той поры, конечно, пока не сядешь на какую-нибудь Honda или Suzuki… Отрадно, что такой сомнительный фирменный девайс на TDM900 отсутствует.

Track day's


Несмотря на то, что трасса изобилует "медленными" поворотами, потенциала тормозных механизмов обоих мотоциклов мне хватало буквально на пределе. Поэтому когда очередь наконец дошла до TDM900, то с некоторой опаской начал наматывать первые круги.

Опасения оказались напрасными: претензий к передним суппортам у меня не возникло, ощущался приличный запас. Да, собственно говоря, с чего бы это им вдруг не справиться? Ведь здесь передние тормозные скобы полностью перекочевали от R1, где на их долю выпадают куда большие нагрузки, а ещё присутствует такая модная "фича", как ABS, откровенно мешавшая мне на треке. Но в дождливую погоду вещь, безусловно, полезная, не говоря уже о том, что, если мотоцикл будет использоваться для туризма, переоценить её пользу крайне сложно.

Задний тормоз по-прежнему страдает очень посредственной обратной связью, причём это касается всех трёх модификаций. На практике это означает, что при интенсивном замедлении с использованием обоих тормозов (что однозначно более правильно и сокращает тормозной путь, что бы там ни говорили адепты использования только переднего тормоза) заднее колесо очень легко заблокировать на юз и хотя это не смертельно, но приятных ощущений, как вы понимаете, не добавляет. Интересно, что, несмотря на принципиально другую раму (напомню, здесь уже алюминиевый сплав), и заметно меньший вес, и более радикальную геометрию передней вилки на фоне предшественников, на картодроме это совершенно никак не ощущается! Более того, так как общая настройка подвески нацелена на больший комфорт, управлять новейшим "ТыкДыМом" мне показалось даже несколько сложнее, чем его предшественником 1996 года!

После окончания сессии именно на нём упоры подножек пострадали больше всего, притом что до таких наклонов, какие я позволял себе на модели 1996 года, дело явно не доходило. Это лишь укрепило мои предположения по поводу настройки амортизаторов. Естественно, чудес не бывает - уверен, что по-другому настроенная передняя вилка вместе с задним моноамортизатором наверняка улучшат ситуацию.

Моя же задача - максимально объективно оценить поведение мотоцикла именно в том виде, в каком он попадает к покупателю. Всё, что мне было нужно узнать о поведении этих сверхуниверсальных фанбайков в медленных и сложных поворотах, я для себя понял.

Лягушки-путешественницы


Логичным продолжением теста явилась своего рода имитация путешествия. Честно говоря, если бы не "электронный ошейник" максимальной скорости у модели 1992 года, то уловить какую-то существенную разницу с моделью 1996 года в поведении на больших скоростях и отдаче двигателя предоставляется крайне сложным делом. Такой же трудновыполнимой задачей было бы объективно судить о разнице в ветрозащите, которая фактически эквивалентна, при этом до скоростей порядка 160-170 км/ч её следует признать вполне эффективной. Если же заставить стрелку спидометра "поселиться" за отметкой 200 км/ч, то хотелось бы большего комфорта. Как вариант, можно просто немного пригнуться. Хотя общий настрой мотоцикла, честно говоря, совершенно не настраивает на "выжимание последних соков" из спидометра. Да и на отметке "200+" поведение обоих аппаратов эталоном тоже назвать нельзя. В общем, предельно комфортная скорость как раз те самые 160-170 км/ч.

Новейший TDM заметно отличается, совершенно не напрягая пилота вплоть до своих предельных 230-235 км/ч по спидометру. Да и несмотря на чуть меньший обтекатель, защищает от агрессивной "тётки" аэродинамики заметно лучше. Видно, "дули" его родимого в "трубе", причём довольно тщательно. Не стоит также забывать, что у нашего подопечного шестиступенчатая коробка передач, в отличие от "пятиступок" предшественников. Тяга, правда, на шестой передаче никакая, зато тахометр на примерно одинаковых скоростях кажет чуть ли не на 1000 оборотов меньше, обусловливая меньшую вибронагружённость и лучшую топливную экономичность, на которую также работает и система впрыска топлива в пику своим карбюраторным предшественникам.

Казалось бы, при таком значительном арсенале Yamaha должна выпрыгивать на заднее колесо со второй передачи только от одного ментального позыва своего пилота - ан нет! Реальность отрезвляет. Конечно, это упражнение вполне под силу и новой модели, только проделывает она его куда менее охотно, чем её древний пращур 1992 года! Объясняется это более "длинными" передачами и другой развесовкой аппарата с чётко выраженным акцентом нагрузки на переднее колесо.

Чего греха таить, ездить на новом TDM 900 приятнее ещё и в силу того, что он просто новый (но это наблюдение применительно к любой новой технике). Стоит отметить и такую немаловажную деталь, как удобство посадки пассажира. У всех трёх модификаций не приходится желать чего-либо большего. Поработали инженеры компании и с таким типичным недугом почти всех больших двухцилиндровых двигателей, как вибрации, которых практически нет даже на модели 1992 года, это же касается и модели 1996 года, а на новейшей модификации они просто задушены на корню.

Ещё из положительных особенностей мотоциклов стоит отметить приличные объёмы бензобаков, мягкий ход рычага сцепления и почти полную индифферентность - до известной степени, естественно,- к состоянию дорожного покрытия - это касается всех трёх модификаций. На последнем пункте мне бы хотелось остановиться поподробнее. Ведь именно эта особенность зачастую остаётся незамеченной возможным покупателем. В своё время в рамках рубрики "Под прицелом" мы довольно прилично покатали как 850-ю, так и 900-ю модификации мотоцикла. Но каждый раз, когда я оказываюсь за рулём, я не перестаю удивляться тем возможностям, которые он предоставляет.

Часть заведомо авантюрная - бездорожная


Вот здесь-то я на секунду расслабился и, как выяснилось, совершенно напрасно. Внедорожная душа главного редактора явно страдала от столь долгого пребывания в рамках асфальтовых дорог картодрома. Я до сих пор удивляюсь, как сумел мотивировать, что часть программы "юзания" "ТыкДыМов" обязательно должна включать и трек. Видимо, в тот счастливый для меня момент наш главный во всех подробностях представлял, в какую именно "чачу" он загонит все три фанбайка и как будет радоваться наш фотограф, пробираясь по какому-нибудь свежезавезённому навозу, держа высоко над головой на вытянутых руках дорогущую фотоаппаратуру и нежно так проходясь по всему генеалогическому древу того, кто всё это задумал.

Эх, как же я был наивен! Под предлогом якобы более интересных видовых съёмок мы все дружно отправились в ближайшее поле. Мои жалкие возражения о стопроцентно дорожной резине, по крайней мере на двух мотоциклах, растворились в шуме 900-кубовой "двойки", с почувствовавшим на ней себя наконец-то в своей истинной стихии райдером, привставшим на подножки а-ля пятикратный победитель трансконтинентального марафона перед преодолением очередного огромного бархана. Выглядело всё это очень красиво.

Я же, расставив ноги, как обкурившийся гашиша ботаник, видевший обнажённых женщин только на глянцевых страницах гламурных изданий, терял всё дальше и дальше удаляющуюся сладкую парочку адептов бездорожья. Попытался было также пафосно привстать на подножках - тут же чуть не прилёг! Ну никак "моя" Yamaha не хочет ехать даже по такому лёгкому бездорожью, как обычное поле! Конечно, плохому танцору наверняка бы помог опытный хирург, но от таких непреложных факторов, как почти 200 кг снаряжённой массы и море пластика с табличками "Прилёг - попал на бабки", просто так отмахнуться не удастся. Почувствовав, что заднее колесо уже давно живёт своей собственной жизнью, трусливо решил закончить внедорожную часть теста и с позором вернуться на привычный асфальт.

Гуру бездрожья и лошок педальный


Героическое возвращение далось мне с большим трудом: мелкий рисунок покрышки мгновенно забился грязью, и медленно-поступательное движение вперёд осуществлялось в основном за счёт моих не в меру длинных задних конечностей.

Однако жалкие потуги офроудного "чайника" мало интересовали гуру бездорожья, который продолжал упорствовать и вполне логично "угнездил"-таки нового "ТыкДыМа" сотней метров дальше. Что тут скажешь? Эндурист всегда найдёт такую грязь, чтобы можно было смело сказать: "А теперь дружненько все ко мне подорвались и начали меня вытаскивать".

Что ж, вполне логичная концовка сравнительного теста, ещё раз чётко расставившего для меня назначение всех трёх модификаций по сути единой мысли конструкторов, инженеров и маркетологов компании, сформировавших беспроигрышную формулу под название TDM ещё 13 лет назад.

В первую очередь любой из трёх мотоциклов - это фанбайк, аппарат для получения удовольствия на асфальтовом покрытии, причём вне зависимости от степени состояния последнего. Что же касается различий, то таковые между моделями 1992 и 1996 года в основном находятся в области дизайна, разница же в движении незначительна и кроется в небольших нюансах, банально обусловленных различным состоянием конкретных аппаратов и соответственно степени их "уюзанности".

Последний TDM, конечно, другой, какими бы совершенными ни были бы его предшественники. Всё-таки прошедшее время и всё ужесточающаяся конкуренция в классе, который компания фактически сама и создала, выпустив на рынок мотоцикл с таким симбиозом различных качеств, заставило сделать глобальные изменения в конструкции. Тем не менее я бы не сказал, что в результате получился совсем другой мотоцикл, а должен был бы, судя по разнице в цене. С другой стороны, ценовое сравнение подержанной и новой техники некорректно в принципе. И если финансовая сторона вопроса для вас является последним фактором при выборе, то здесь у "старичков" нет никаких шансов. Если же вопрос обстоит по-другому, то оптимальным вариантом мне видится промежуточная модель, что вовсе не означает, что обладатель модификации 1992 года будет ездить на перемещающейся непонятно каким образом самобеглой паровой тележке образца второй половины 17 века.

Похоже, что даже в таком сугубо аполитичном вопросе последнее слово при выборе всё-таки останется за господином Франклином Делано Рузвельтом & Ko.




источник Моторевю